Některé z nejlepších částí autonomních vozidel jsou již zde
Plně automatická auta jsou stále. Uprostřed a, je důležité neztratit ze zřetele menší zlepšení, která by mohla okamžitě zachránit životy a snížit zranění a ekonomické náklady při silničních haváriích. Výzkum, který provedl jeden z nás, zjistil, že prvky systémů řízení aut, jako jsou adaptivní tempomat, varování před odletem z jízdního pruhu a systémy vyhýbání se kolizím, by mohly být v případě, že by tyto systémy byly dostupné na každém vozidle v USA. přírůstkové automatizované inovace, ale ještě nejsou univerzální. Například v modelovém roce 2017 je standardním rysem varování při odchodu z jízdního pruhu. Spotřebitelé, kteří čekají na vozidla bez řidiče, aby zlepšili bezpečnost silničního provozu, by mohli přehlížet nudné pokroky, které by mohly znamenat skutečný rozdíl. Stalo se to dříve - před více než 60 lety, kdy se federální představitelé bezpečnosti silničního provozu poprvé zajímali o autonomní vozidla. Včasné zkoumání Národní akademií věd USA, Národní výzkumná rada, pracovala od poloviny dvacátých let minulého století na otázkách bezpečnosti automobilů spolu s organizacemi, jako je nezávislá nezisková organizace. Ale úmrtí na vozovkách rostly: V roce 1925 ve Spojených státech. V roce 1953 to bylo. V březnu 1953 se Výbor pro výzkum bezpečnosti dálnic v Národním výzkumném výboru začal zajímat o auto s autem a kontaktoval, vynálezce autosedačky a výzkumného pracovníka Radio Corporation of America v Princetonu v New Jersey. Zworykin už byl slavný, pomáhal RCA Davidovi Sarnoffovi, ale v roce 1953 se snažil o automatizaci automobilu. Zworykin později řekl tazatelům, že budou pracovat na tvorbě autonomních vozidel: „Moje představa byla, že ovládání automobilů by mělo být prováděno po silnici.“ Zworykinův systém spoléhal na kombinaci kabelu v silnici a senzorů v přední části vozu. Kabel sdělil základní informace, včetně omezení rychlosti, jakož i zprávy o překážkách, které vozidlo před sebou použilo k nastavení rychlosti a dokonce i jízdních pruhů. Během roku 1953 vynálezce předvedl tento systém novinářům, často tím, že měl ventriloquistovou figurínu „řídit“ červené pětimetrové modelové auto kolem zkušební cesty. Zdálo se, že v Zworykinových autonomních automobilech lze najít odpověď na všechny masakry na dálnici. Jeden z pracovníků NRC v nadšeném dopise vynálezci srovnal své automatické vozy s představami zítřka, které byly prezentovány na veletrhu světového veletrhu General Motors z roku 1939 „,“ který zahrnoval obrazy aut s autem ve své expozici „Dálnice Staffer napsal: „Velmi jsem se zajímal o to, že… je nyní možné automatické navádění automobilů na dálnicích.“ Inženýři z RCA předpověděli, že americké dálnice budou do roku 1975 automatizovány. Ve hře byla hluboká ironie: Federální úředníci do značné míry ignorovali nově vznikající vědu o bezpečnosti při nárazech. Na počátku padesátých let byli vědci v americké armádě a na univerzitách, jako je Cornell a Wayne State, zaneprázdněni studiem lidského těla, které by dokázalo absorbovat - často skrze obrovské experimenty na mrtvolách a živých nehumánních zvířatech - a vytvářet technologie, které by měly být v autonehodách. Nakonec, polstrované palubní desky, airbagy a další technologie, které by v následujících letech zachránily mnoho životů. Národní správa pro bezpečnost silničního provozu odhaduje, že žije v letech 1960 až 2012. Národní výzkumná rada částečně přehlédla tuto nově vznikající vědu o haváriích, protože byla uvězněna ve starším způsobu přemýšlení o výzkumu v oblasti bezpečnosti - snažila se vyhnout haváriím, neudělala je méně těžké. Jeden vůdce v oblasti bezpečnosti při nárazu, plukovník letectva Spojených států amerických John Stapp, byl tak frustrován kolektivní nečinností, kterou založil v roce 1955. Nakonec by Stapp byl považován za. Zworykin bude i nadále předvádět verze svého systému novinářům a ostatním alespoň z jeho úsilí. Nenechte si ujít malé věci Na úsvitu druhého velkého autonomního probuzení auta dnes tato zapomenutá historie vytváří podobná rizika. Lákavost plně řidičských vozů vytlačí kolektivní vzpomínku na dramatické zlepšení bezpečnosti automobilů, dosahované méně lesklými opatřeními. Vzhledem k tomu, že zákony týkající se bezpečnostních pásů, technologie bezpečnosti vozidel a snižování rychlosti řízení pod vlivem alkoholu, míra smrtelných dopravních nehod neustále klesá. V roce 1975 bylo na silnicích v USA asi každý. V roce 1988 míra klesla na 23. V roce 2008 klesla pod 13 a v roce 2011 se snížila na 11 úmrtí na miliardu kilometrů, ale míra úmrtí na silnicích se v posledních letech zvýšila - v letech 2012, 2015 a 2016. Míra úmrtnosti vzrostla až na 13 na miliardu ujetých kilometrů a vymazalo pokrok dosažený v posledním desetiletí. Dopaminová spousta angažovanosti sociálních médií a další nové způsoby, kterými nás naše kapesní počítače rozptylují, je v nárůstu počtu úmrtí na silnicích. Pokud sm
Některé z nejlepších částí autonomních vozidel jsou již zde
Plně automatická auta jsou stále. Uprostřed a, je důležité neztratit ze zřetele menší zlepšení, která by mohla okamžitě zachránit životy a snížit zranění a ekonomické náklady při silničních haváriích. Výzkum, který provedl jeden z nás, zjistil, že prvky systémů řízení aut, jako jsou adaptivní tempomat, varování před odletem z jízdního pruhu a systémy vyhýbání se kolizím, by mohly být v případě, že by tyto systémy byly dostupné na každém vozidle v USA. přírůstkové automatizované inovace, ale ještě nejsou univerzální. Například v modelovém roce 2017 je standardním rysem varování při odchodu z jízdního pruhu. Spotřebitelé, kteří čekají na vozidla bez řidiče, aby zlepšili bezpečnost silničního provozu, by mohli přehlížet nudné pokroky, které by mohly znamenat skutečný rozdíl. Stalo se to dříve - před více než 60 lety, kdy se federální představitelé bezpečnosti silničního provozu poprvé zajímali o autonomní vozidla. Včasné zkoumání Národní akademií věd USA, Národní výzkumná rada, pracovala od poloviny dvacátých let minulého století na otázkách bezpečnosti automobilů spolu s organizacemi, jako je nezávislá nezisková organizace. Ale úmrtí na vozovkách rostly: V roce 1925 ve Spojených státech. V roce 1953 to bylo. V březnu 1953 se Výbor pro výzkum bezpečnosti dálnic v Národním výzkumném výboru začal zajímat o auto s autem a kontaktoval, vynálezce autosedačky a výzkumného pracovníka Radio Corporation of America v Princetonu v New Jersey. Zworykin už byl slavný, pomáhal RCA Davidovi Sarnoffovi, ale v roce 1953 se snažil o automatizaci automobilu. Zworykin později řekl tazatelům, že budou pracovat na tvorbě autonomních vozidel: „Moje představa byla, že ovládání automobilů by mělo být prováděno po silnici.“ Zworykinův systém spoléhal na kombinaci kabelu v silnici a senzorů v přední části vozu. Kabel sdělil základní informace, včetně omezení rychlosti, jakož i zprávy o překážkách, které vozidlo před sebou použilo k nastavení rychlosti a dokonce i jízdních pruhů. Během roku 1953 vynálezce předvedl tento systém novinářům, často tím, že měl ventriloquistovou figurínu „řídit“ červené pětimetrové modelové auto kolem zkušební cesty. Zdálo se, že v Zworykinových autonomních automobilech lze najít odpověď na všechny masakry na dálnici. Jeden z pracovníků NRC v nadšeném dopise vynálezci srovnal své automatické vozy s představami zítřka, které byly prezentovány na veletrhu světového veletrhu General Motors z roku 1939 „,“ který zahrnoval obrazy aut s autem ve své expozici „Dálnice Staffer napsal: „Velmi jsem se zajímal o to, že… je nyní možné automatické navádění automobilů na dálnicích.“ Inženýři z RCA předpověděli, že americké dálnice budou do roku 1975 automatizovány. Ve hře byla hluboká ironie: Federální úředníci do značné míry ignorovali nově vznikající vědu o bezpečnosti při nárazech. Na počátku padesátých let byli vědci v americké armádě a na univerzitách, jako je Cornell a Wayne State, zaneprázdněni studiem lidského těla, které by dokázalo absorbovat - často skrze obrovské experimenty na mrtvolách a živých nehumánních zvířatech - a vytvářet technologie, které by měly být v autonehodách. Nakonec, polstrované palubní desky, airbagy a další technologie, které by v následujících letech zachránily mnoho životů. Národní správa pro bezpečnost silničního provozu odhaduje, že žije v letech 1960 až 2012. Národní výzkumná rada částečně přehlédla tuto nově vznikající vědu o haváriích, protože byla uvězněna ve starším způsobu přemýšlení o výzkumu v oblasti bezpečnosti - snažila se vyhnout haváriím, neudělala je méně těžké. Jeden vůdce v oblasti bezpečnosti při nárazu, plukovník letectva Spojených států amerických John Stapp, byl tak frustrován kolektivní nečinností, kterou založil v roce 1955. Nakonec by Stapp byl považován za. Zworykin bude i nadále předvádět verze svého systému novinářům a ostatním alespoň z jeho úsilí. Nenechte si ujít malé věci Na úsvitu druhého velkého autonomního probuzení auta dnes tato zapomenutá historie vytváří podobná rizika. Lákavost plně řidičských vozů vytlačí kolektivní vzpomínku na dramatické zlepšení bezpečnosti automobilů, dosahované méně lesklými opatřeními. Vzhledem k tomu, že zákony týkající se bezpečnostních pásů, technologie bezpečnosti vozidel a snižování rychlosti řízení pod vlivem alkoholu, míra smrtelných dopravních nehod neustále klesá. V roce 1975 bylo na silnicích v USA asi každý. V roce 1988 míra klesla na 23. V roce 2008 klesla pod 13 a v roce 2011 se snížila na 11 úmrtí na miliardu kilometrů, ale míra úmrtí na silnicích se v posledních letech zvýšila - v letech 2012, 2015 a 2016. Míra úmrtnosti vzrostla až na 13 na miliardu ujetých kilometrů a vymazalo pokrok dosažený v posledním desetiletí. Dopaminová spousta angažovanosti sociálních médií a další nové způsoby, kterými nás naše kapesní počítače rozptylují, je v nárůstu počtu úmrtí na silnicích. Pokud sm
Létající lampiony, Balóny