Einige der besten Teile autonomer Fahrzeuge sind bereits hier
Vollautomatische Autos sind immer noch. Inmitten des und ist es wichtig, kleinere Verbesserungen nicht aus den Augen zu verlieren, die sofort Leben retten und Verletzungen und wirtschaftliche Kosten von Autobahnunfällen verringern könnten. Eine von uns durchgeführte Untersuchung ergab, dass Elemente von selbstfahrenden Autosystemen, wie adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurverlassenswarnungen und frontale Kollisionsvermeidungssysteme, möglicherweise für jedes Auto in den USA verfügbar sind inkrementelle automatisierte Innovationen, aber sie sind noch nicht universell. Beispielsweise ist im Modelljahr 2017 eine Spurverlassenswarnung Standard. Verbraucher, die auf fahrerlose Fahrzeuge warten, um die Verkehrssicherheit zu verbessern, übersehen möglicherweise die langweiligen, kurzfristigen Fortschritte, die einen echten Unterschied bewirken könnten. Dies geschah bereits vor über 60 Jahren, als sich die Sicherheitsbeamten des Bundes erstmals für autonome Fahrzeuge interessierten. Der National Research Council befasste sich bereits seit Mitte der 1920er Jahre mit Fragen der Fahrzeugsicherheit, zusammen mit Organisationen wie der unabhängigen gemeinnützigen Organisation. Aber die Zahl der Verkehrstoten stieg weiter an: 1925 in den Vereinigten Staaten. Bis 1953 hatte diese Zahl. Im März 1953 interessierte sich der Ausschuss für Verkehrssicherheit des National Research Council für ein selbstfahrendes Auto und wandte sich an den Erfinder eines selbstfahrenden Autosystems und Forscher bei der Radio Corporation of America in Princeton, New Jersey. Zworykin war bereits berühmt, nachdem er David Sarnoff von RCA geholfen hatte, aber bis 1953 hatte er einige seiner Bemühungen auf die Automatisierung des Automobils gerichtet. Zworykin sagte später zu den Interviewern, dass sie an der Schaffung autonomer Fahrzeuge arbeiten sollten: "Meine Idee war, dass die Kontrolle der Autos von der Straße aus erfolgen sollte." Das System von Zworykin beruhte auf einer Kombination aus einem Kabel in der Straße und Sensoren an der Vorderseite des Autos. Das Kabel übermittelte grundlegende Informationen, einschließlich der Geschwindigkeitsbegrenzung sowie Nachrichten über Hindernisse, die das Fahrzeug selbst zum Einstellen der Geschwindigkeit und sogar zum Wechseln der Fahrspur verwendete. Während des gesamten Jahres 1953 demonstrierte der Erfinder das System den Journalisten, indem er häufig einen Bauchredner ein rotes, drei Meter langes Modellauto auf einer Teststraße „fahren“ ließ. Anscheinend war in Zworykins autonomen Autos die Antwort auf all das Gemetzel auf der Autobahn zu finden. In einem aufgeregten Brief an den Erfinder verglich einer der NRC-Mitarbeiter seine Automatikautos mit den Visionen von morgen, die auf der Weltausstellung 1939 von General Motors präsentiert wurden der Zukunft. “Der Mitarbeiter schrieb:„ Ich war sehr daran interessiert zu erfahren, dass… die automatische Lenkung von Kraftfahrzeugen auf Autobahnen jetzt möglich ist. “Die Ingenieure von RCA sagten voraus, dass die amerikanischen Autobahnen bis 1975 automatisiert sein würden Es war eine tiefe Ironie im Spiel: Bundesbeamte ignorierten die neu aufkommende Wissenschaft der Crash-Sicherheit weitgehend. In den frühen 1950er Jahren waren Forscher des US-Militärs und an Universitäten wie Cornell und Wayne State damit beschäftigt, den menschlichen Körper zu untersuchen, um - oft durch grausame Experimente an Leichen und lebenden nichtmenschlichen Tieren - Technologien für Autounfälle zu entwickeln. Letztendlich gepolsterte Armaturenbretter, Airbags und andere Technologien, die in den folgenden Jahren viele Leben retten würden. Die National Highway Traffic Safety Administration schätzt, dass die Lebensdauer zwischen 1960 und 2012 liegt. Zum Teil hat der National Research Council diese neu aufkommende Crash-Wissenschaft übersehen, weil er in einer älteren Denkweise über Sicherheitsforschung feststeckte - um Unfälle zu vermeiden, nicht weniger schwer. Ein führender Crash-Sicherheitsbeauftragter, der US-Luftwaffenoberst John Stapp, war von der kollektiven Untätigkeit so enttäuscht, dass er sie 1955 gründete. Zworykin würde Journalisten und anderen zumindest weiterhin Versionen seines Systems zeigen, aber wenig kam aus seinen Bemühungen. Verpassen Sie nicht die Kleinigkeiten Zu Beginn des zweiten großen Erwachens eines autonomen Autos birgt diese vergessene Geschichte heute ähnliche Risiken. Die Anziehungskraft völlig fahrerloser Autos verdrängt die kollektive Erinnerung an die dramatische Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, die durch weniger glänzende Maßnahmen erreicht wird. Aufgrund der Sicherheitsgurtgesetze, der Fahrzeugsicherheitstechnologien und der Verringerung des Fahrspaßes ist die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle stetig zurückgegangen. Im Jahr 1975 gab es etwa für jeden auf US-amerikanischen Straßen. Bis 1988 war die Rate auf 23 gesunken. Sie fiel 2008 unter 13 und schrumpfte 2011 auf 11 Todesfälle pro zurückgelegte Milliarde Meilen. Die Zahl der Verkehrstoten ist jedoch in letzter Zeit gestiegen - in den Jahren 2012, 2015 und 2016. Schätzungsweise Die Sterblichkeitsrate stieg auf knapp 13 pro Milliarde Meilen und löschte die Fortschritte aus, die im letzten Jahrzehnt erzielt wurden. Der Dopaminrausch von Social-Media-Aktivitäten und anderen neuen Methoden, die uns von unseren Taschencomputern ablenken, führt zu einer Zunahme der Verkehrstoten. Wenn sm
Einige der besten Teile autonomer Fahrzeuge sind bereits hier
Vollautomatische Autos sind immer noch. Inmitten des und ist es wichtig, kleinere Verbesserungen nicht aus den Augen zu verlieren, die sofort Leben retten und Verletzungen und wirtschaftliche Kosten von Autobahnunfällen verringern könnten. Eine von uns durchgeführte Untersuchung ergab, dass Elemente von selbstfahrenden Autosystemen, wie adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurverlassenswarnungen und frontale Kollisionsvermeidungssysteme, möglicherweise für jedes Auto in den USA verfügbar sind inkrementelle automatisierte Innovationen, aber sie sind noch nicht universell. Beispielsweise ist im Modelljahr 2017 eine Spurverlassenswarnung Standard. Verbraucher, die auf fahrerlose Fahrzeuge warten, um die Verkehrssicherheit zu verbessern, übersehen möglicherweise die langweiligen, kurzfristigen Fortschritte, die einen echten Unterschied bewirken könnten. Dies geschah bereits vor über 60 Jahren, als sich die Sicherheitsbeamten des Bundes erstmals für autonome Fahrzeuge interessierten. Der National Research Council befasste sich bereits seit Mitte der 1920er Jahre mit Fragen der Fahrzeugsicherheit, zusammen mit Organisationen wie der unabhängigen gemeinnützigen Organisation. Aber die Zahl der Verkehrstoten stieg weiter an: 1925 in den Vereinigten Staaten. Bis 1953 hatte diese Zahl. Im März 1953 interessierte sich der Ausschuss für Verkehrssicherheit des National Research Council für ein selbstfahrendes Auto und wandte sich an den Erfinder eines selbstfahrenden Autosystems und Forscher bei der Radio Corporation of America in Princeton, New Jersey. Zworykin war bereits berühmt, nachdem er David Sarnoff von RCA geholfen hatte, aber bis 1953 hatte er einige seiner Bemühungen auf die Automatisierung des Automobils gerichtet. Zworykin sagte später zu den Interviewern, dass sie an der Schaffung autonomer Fahrzeuge arbeiten sollten: "Meine Idee war, dass die Kontrolle der Autos von der Straße aus erfolgen sollte." Das System von Zworykin beruhte auf einer Kombination aus einem Kabel in der Straße und Sensoren an der Vorderseite des Autos. Das Kabel übermittelte grundlegende Informationen, einschließlich der Geschwindigkeitsbegrenzung sowie Nachrichten über Hindernisse, die das Fahrzeug selbst zum Einstellen der Geschwindigkeit und sogar zum Wechseln der Fahrspur verwendete. Während des gesamten Jahres 1953 demonstrierte der Erfinder das System den Journalisten, indem er häufig einen Bauchredner ein rotes, drei Meter langes Modellauto auf einer Teststraße „fahren“ ließ. Anscheinend war in Zworykins autonomen Autos die Antwort auf all das Gemetzel auf der Autobahn zu finden. In einem aufgeregten Brief an den Erfinder verglich einer der NRC-Mitarbeiter seine Automatikautos mit den Visionen von morgen, die auf der Weltausstellung 1939 von General Motors präsentiert wurden der Zukunft. “Der Mitarbeiter schrieb:„ Ich war sehr daran interessiert zu erfahren, dass… die automatische Lenkung von Kraftfahrzeugen auf Autobahnen jetzt möglich ist. “Die Ingenieure von RCA sagten voraus, dass die amerikanischen Autobahnen bis 1975 automatisiert sein würden Es war eine tiefe Ironie im Spiel: Bundesbeamte ignorierten die neu aufkommende Wissenschaft der Crash-Sicherheit weitgehend. In den frühen 1950er Jahren waren Forscher des US-Militärs und an Universitäten wie Cornell und Wayne State damit beschäftigt, den menschlichen Körper zu untersuchen, um - oft durch grausame Experimente an Leichen und lebenden nichtmenschlichen Tieren - Technologien für Autounfälle zu entwickeln. Letztendlich gepolsterte Armaturenbretter, Airbags und andere Technologien, die in den folgenden Jahren viele Leben retten würden. Die National Highway Traffic Safety Administration schätzt, dass die Lebensdauer zwischen 1960 und 2012 liegt. Zum Teil hat der National Research Council diese neu aufkommende Crash-Wissenschaft übersehen, weil er in einer älteren Denkweise über Sicherheitsforschung feststeckte - um Unfälle zu vermeiden, nicht weniger schwer. Ein führender Crash-Sicherheitsbeauftragter, der US-Luftwaffenoberst John Stapp, war von der kollektiven Untätigkeit so enttäuscht, dass er sie 1955 gründete. Zworykin würde Journalisten und anderen zumindest weiterhin Versionen seines Systems zeigen, aber wenig kam aus seinen Bemühungen. Verpassen Sie nicht die Kleinigkeiten Zu Beginn des zweiten großen Erwachens eines autonomen Autos birgt diese vergessene Geschichte heute ähnliche Risiken. Die Anziehungskraft völlig fahrerloser Autos verdrängt die kollektive Erinnerung an die dramatische Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, die durch weniger glänzende Maßnahmen erreicht wird. Aufgrund der Sicherheitsgurtgesetze, der Fahrzeugsicherheitstechnologien und der Verringerung des Fahrspaßes ist die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle stetig zurückgegangen. Im Jahr 1975 gab es etwa für jeden auf US-amerikanischen Straßen. Bis 1988 war die Rate auf 23 gesunken. Sie fiel 2008 unter 13 und schrumpfte 2011 auf 11 Todesfälle pro zurückgelegte Milliarde Meilen. Die Zahl der Verkehrstoten ist jedoch in letzter Zeit gestiegen - in den Jahren 2012, 2015 und 2016. Schätzungsweise Die Sterblichkeitsrate stieg auf knapp 13 pro Milliarde Meilen und löschte die Fortschritte aus, die im letzten Jahrzehnt erzielt wurden. Der Dopaminrausch von Social-Media-Aktivitäten und anderen neuen Methoden, die uns von unseren Taschencomputern ablenken, führt zu einer Zunahme der Verkehrstoten. Wenn sm
Lichttüten, LED Laternen