Még mindig teljesen automatizált autók vannak. A és a közepette fontos, hogy ne vesszük szem elől a kisebb javulásokat, amelyek jobban megmenthetik az életeket, és csökkenthetik az autópálya-összeomlások sérüléseit és gazdasági költségeit. Az egyikünk által végzett kutatás megállapította, hogy az önjáró autórendszerek elemei, mint például az adaptív sebességtartó automatika, a sáv-indulási figyelmeztetések és az ütközés-elkerülő rendszerek, ha ezek az USA-ban minden autóban rendelkezésre állnának. fokozatosan automatizált innovációk, de még nem egyetemesek. Például a 2017-es modellévben a sávos indulási figyelmeztetés alapfunkcióként szerepel. A vezetők nélküli járművekre váró fogyasztók a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében esetleg figyelmen kívül hagyják az unalmas közelgő előrelépéseket, amelyek valódi különbséget okozhatnak. Korábban történt - több mint 60 évvel ezelőtt, amikor a szövetségi autópálya-biztonsági tisztviselők először érdekeltek az autonóm járművek iránt. Az Egyesült Államok Nemzeti Tudományos Akadémia korai feltárása, az Országos Kutatási Tanács az 1920-as évek közepe óta dolgozott az autóbiztonsági kérdésekkel, valamint olyan szervezetekkel, mint a független nonprofit. A közúti halálesetek azonban tovább emelkedtek: 1925-ben az Egyesült Államokban. 1953-ig ez a szám volt. 1953 márciusában az Országos Kutatási Tanács autópálya-biztonsági kutatási bizottsága érdekelte az önjáró autót, és kapcsolatba lépett, egy saját vezetésű autós rendszer feltalálójával és egy kutatóval a Radio Corporation of America-ban Princetonban, New Jersey-ben. Zworykin már híres volt, miután segítette az RCA David Sarnoffot, de 1953-ban néhányat az autó automatizálására fordított. Zworykin később elmondta az interjúkészítőknek, hogy dolgozzanak az autonóm járművek létrehozásában: „Az az elképzelésem, hogy az autók irányítását az úton kell végezni.” Zworykin rendszere az úton levő kábel és az autó elején lévő érzékelők kombinációjára támaszkodott. A kábel alapvető információkat tartalmazott, beleértve a sebességkorlátot, valamint az elõzõ akadályokról szóló híreket, amelyeket a jármű maga is használt a sebesség és a sávok beállításához. Az 1953-as év során a feltaláló bemutatta a rendszert az újságíróknak, gyakran azzal, hogy a ventriloquistás próbabábu egy piros, ötlábú modellmotoros autót vezetett egy tesztút körül. Úgy tűnt, Zworykin autonóm autójában megtalálható a válasz az autópálya minden szegénységére. Izgalmas levélben a feltalálónak, az egyik NRC munkatársa összehasonlította az automata autókat a General Motors 1939-es világkiállításán bemutatott jövőbeli vízióival. A staffer azt írta: „Nagyon érdekelt voltam, hogy megtudjam, hogy ... az autók automatikus irányítása az autópályákon most már lehetséges.” Az RCA mérnökei azt jósolták, hogy az amerikai autópályákat 1975-ig automatizálni fogják. mélységes irónia volt a játékban: a szövetségi tisztviselők nagyrészt figyelmen kívül hagyták a balesetbiztonság új feltörekvő tudományát. Az 1950-es évek elején az amerikai katonai kutatók és az olyan egyetemek, mint a Cornell és a Wayne állam, elfoglalták az emberi testet, amely - gyakran kegyetlen kísérleteken keresztül - elvesztette az embereket és az élő embereket. Végül, párnázott műszerfalak, légzsákok és egyéb technológiák, amelyek sok életet megtakarítanak a következő években. Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Igazgatóság becslése szerint 1960 és 2012 között él. Az Országos Kutatási Tanács részben figyelmen kívül hagyta ezt az új feltörekvő tudományt, mert régebbi gondolkodásmódba került a biztonsági kutatásra - az összeomlások elkerülése érdekében, nem pedig kevésbé súlyos. Az Egyesült Államok légierő-biztonsági vezetője, John Stapp ezredes, annyira csalódott volt, hogy 1955-ben alapította a kollektív tétlenséget. Zworykin továbbra is bemutatja rendszerének változatait legalább újságíróknak és másoknak, de az erőfeszítéseiből keveset jött. Ne hagyja ki a kis dolgokat A második nagy autonóm autó felébredés hajnalán, hogy az elfelejtett történelem ma is hasonló kockázatokat teremt. A teljesen vezetés nélküli autók csábítása kiszélesíti az autóbiztonság drámai javulását a kevésbé fényes intézkedésekkel. A biztonsági övekre vonatkozó jogszabályok, a járműbiztonsági technológiák és az ittas vezetéscsökkentések miatt a halálos közúti balesetek aránya folyamatosan csökkent. 1975-ben az Egyesült Államok utakon kb. 1988-ra az arány 23-ra esett vissza. 2008-ban 13-ra esett vissza, és 2011-ben a milliárd mérföldre jutó 11 halálesetre zsugorodott. A közúti halálesetek aránya azonban a közelmúltban - 2012-ben, 2015-ben és 2016-ban. a halálozási ráta közel 13-ra emelkedett az egymilliárd mérföldre, és eltörölte az elmúlt évtizedben elért haladást. A szociális média elkötelezettségének dopamin rohanása és más új módszerek, amelyek zsebszámítógépeinket zavarják, a közúti halálesetek növekedése. Ha sm
Az Autonóm Járművek legjobb részei már itt vannak
Még mindig teljesen automatizált autók vannak. A és a közepette fontos, hogy ne vesszük szem elől a kisebb javulásokat, amelyek jobban megmenthetik az életeket, és csökkenthetik az autópálya-összeomlások sérüléseit és gazdasági költségeit. Az egyikünk által végzett kutatás megállapította, hogy az önjáró autórendszerek elemei, mint például az adaptív sebességtartó automatika, a sáv-indulási figyelmeztetések és az ütközés-elkerülő rendszerek, ha ezek az USA-ban minden autóban rendelkezésre állnának. fokozatosan automatizált innovációk, de még nem egyetemesek. Például a 2017-es modellévben a sávos indulási figyelmeztetés alapfunkcióként szerepel. A vezetők nélküli járművekre váró fogyasztók a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében esetleg figyelmen kívül hagyják az unalmas közelgő előrelépéseket, amelyek valódi különbséget okozhatnak. Korábban történt - több mint 60 évvel ezelőtt, amikor a szövetségi autópálya-biztonsági tisztviselők először érdekeltek az autonóm járművek iránt. Az Egyesült Államok Nemzeti Tudományos Akadémia korai feltárása, az Országos Kutatási Tanács az 1920-as évek közepe óta dolgozott az autóbiztonsági kérdésekkel, valamint olyan szervezetekkel, mint a független nonprofit. A közúti halálesetek azonban tovább emelkedtek: 1925-ben az Egyesült Államokban. 1953-ig ez a szám volt. 1953 márciusában az Országos Kutatási Tanács autópálya-biztonsági kutatási bizottsága érdekelte az önjáró autót, és kapcsolatba lépett, egy saját vezetésű autós rendszer feltalálójával és egy kutatóval a Radio Corporation of America-ban Princetonban, New Jersey-ben. Zworykin már híres volt, miután segítette az RCA David Sarnoffot, de 1953-ban néhányat az autó automatizálására fordított. Zworykin később elmondta az interjúkészítőknek, hogy dolgozzanak az autonóm járművek létrehozásában: „Az az elképzelésem, hogy az autók irányítását az úton kell végezni.” Zworykin rendszere az úton levő kábel és az autó elején lévő érzékelők kombinációjára támaszkodott. A kábel alapvető információkat tartalmazott, beleértve a sebességkorlátot, valamint az elõzõ akadályokról szóló híreket, amelyeket a jármű maga is használt a sebesség és a sávok beállításához. Az 1953-as év során a feltaláló bemutatta a rendszert az újságíróknak, gyakran azzal, hogy a ventriloquistás próbabábu egy piros, ötlábú modellmotoros autót vezetett egy tesztút körül. Úgy tűnt, Zworykin autonóm autójában megtalálható a válasz az autópálya minden szegénységére. Izgalmas levélben a feltalálónak, az egyik NRC munkatársa összehasonlította az automata autókat a General Motors 1939-es világkiállításán bemutatott jövőbeli vízióival. A staffer azt írta: „Nagyon érdekelt voltam, hogy megtudjam, hogy ... az autók automatikus irányítása az autópályákon most már lehetséges.” Az RCA mérnökei azt jósolták, hogy az amerikai autópályákat 1975-ig automatizálni fogják. mélységes irónia volt a játékban: a szövetségi tisztviselők nagyrészt figyelmen kívül hagyták a balesetbiztonság új feltörekvő tudományát. Az 1950-es évek elején az amerikai katonai kutatók és az olyan egyetemek, mint a Cornell és a Wayne állam, elfoglalták az emberi testet, amely - gyakran kegyetlen kísérleteken keresztül - elvesztette az embereket és az élő embereket. Végül, párnázott műszerfalak, légzsákok és egyéb technológiák, amelyek sok életet megtakarítanak a következő években. Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Igazgatóság becslése szerint 1960 és 2012 között él. Az Országos Kutatási Tanács részben figyelmen kívül hagyta ezt az új feltörekvő tudományt, mert régebbi gondolkodásmódba került a biztonsági kutatásra - az összeomlások elkerülése érdekében, nem pedig kevésbé súlyos. Az Egyesült Államok légierő-biztonsági vezetője, John Stapp ezredes, annyira csalódott volt, hogy 1955-ben alapította a kollektív tétlenséget. Zworykin továbbra is bemutatja rendszerének változatait legalább újságíróknak és másoknak, de az erőfeszítéseiből keveset jött. Ne hagyja ki a kis dolgokat A második nagy autonóm autó felébredés hajnalán, hogy az elfelejtett történelem ma is hasonló kockázatokat teremt. A teljesen vezetés nélküli autók csábítása kiszélesíti az autóbiztonság drámai javulását a kevésbé fényes intézkedésekkel. A biztonsági övekre vonatkozó jogszabályok, a járműbiztonsági technológiák és az ittas vezetéscsökkentések miatt a halálos közúti balesetek aránya folyamatosan csökkent. 1975-ben az Egyesült Államok utakon kb. 1988-ra az arány 23-ra esett vissza. 2008-ban 13-ra esett vissza, és 2011-ben a milliárd mérföldre jutó 11 halálesetre zsugorodott. A közúti halálesetek aránya azonban a közelmúltban - 2012-ben, 2015-ben és 2016-ban. a halálozási ráta közel 13-ra emelkedett az egymilliárd mérföldre, és eltörölte az elmúlt évtizedben elért haladást. A szociális média elkötelezettségének dopamin rohanása és más új módszerek, amelyek zsebszámítógépeinket zavarják, a közúti halálesetek növekedése. Ha sm
Holi színes por, Papír lampionok