Alcune delle migliori parti di veicoli autonomi sono già qui
Le auto completamente automatizzate sono ferme. Tra le cose da fare, è importante non perdere di vista i miglioramenti minori che potrebbero salvare più immediatamente vite umane e ridurre gli infortuni e i costi economici degli incidenti stradali. Una ricerca condotta da una di noi ha rilevato che elementi di sistemi di auto a guida autonoma, come il cruise control adattivo, avvisi di partenza della corsia e sistemi frontali di evitamento delle collisioni, potrebbero essere disponibili su tutte le auto negli Stati Uniti. Altri ricercatori hanno di questi innovazioni automatizzate incrementali, ma non sono ancora universali. Ad esempio, nell'anno modello 2017 l'avviso di partenza corsia è una caratteristica standard. I consumatori in attesa di veicoli senza conducente per migliorare la sicurezza stradale potrebbero trascurare i noiosi progressi a breve termine che potrebbero fare davvero la differenza. È successo prima - più di 60 anni fa, quando i funzionari della sicurezza stradale federale si interessarono per la prima volta ai veicoli autonomi. La prima esplorazione da parte della National Academy of Sciences degli Stati Uniti, il National Research Council aveva lavorato su questioni di sicurezza automobilistica sin dalla metà degli anni 1920, insieme a organizzazioni come la non-profit indipendente. Ma le morti sulle strade continuarono a crescere: nel 1925, negli Stati Uniti. Nel 1953, quel numero aveva. Nel marzo del 1953, il Comitato per la ricerca sulla sicurezza delle autostrade del Consiglio Nazionale delle Ricerche si interessò a un'auto a guida autonoma e contattò, l'inventore di un sistema di auto a guida autonoma e un ricercatore presso la Radio Corporation of America a Princeton, nel New Jersey. Zworykin era già famoso, avendo aiutato David Sarnoff della RCA, ma nel 1953 aveva trasformato alcuni dei suoi sforzi nell'automazione dell'automobile. In seguito Zworykin disse agli intervistatori di lavorare sulla creazione di veicoli autonomi: "La mia idea era che il controllo delle automobili dovesse essere fatto sulla strada." Il sistema di Zworykin si basava su una combinazione di un cavo nella strada e sensori nella parte anteriore della vettura. Il cavo comunicava le informazioni di base tra cui il limite di velocità e le notizie sugli ostacoli in avanti, che il veicolo stesso utilizzava per regolare la velocità e persino per cambiare corsia. Per tutto il 1953, l'inventore dimostrò il sistema ai giornalisti, spesso facendo in modo che il manichino di un ventriloquo "guidasse" un'automobile rossa di cinque piedi lungo una strada di prova. Nelle automobili autonome di Zworykin, sembrava, si potesse trovare la risposta a tutta la carneficina sull'autostrada. In una lettera eccitata all'inventore, uno dei membri dello staff della NRC paragonò le sue macchine automatiche alle visioni di domani presentate nella mostra World's Fair del 1939, "," che includeva immagini di auto a guida autonoma nella sua mostra, "Autostrade" del futuro. "Lo staff ha scritto," Ero molto interessato a sapere che ... la guida automatica delle automobili sulle autostrade è ora possibile. "Gli ingegneri della RCA hanno predetto che le autostrade americane sarebbero state automatizzate entro il 1975. Manca il resto del punto Eppure c'era una profonda ironia in gioco: i funzionari federali ignoravano in gran parte la nuova scienza emergente della sicurezza in caso di incidente. Nei primi anni '50, i ricercatori delle forze armate statunitensi e di università come Cornell e Wayne State erano impegnati a studiare il corpo umano in grado di assorbire - spesso attraverso macabri esperimenti su cadaveri e animali non umani viventi - e creare tecnologie per incidenti automobilistici. In definitiva, cruscotti imbottiti, airbag e altre tecnologie che potrebbero salvare molte vite negli anni successivi. La National Highway Traffic Safety Administration stima che vive tra il 1960 e il 2012. In parte, il National Research Council ha trascurato questa nuova scienza emergente in crash perché era bloccata in un modo più vecchio di pensare alla ricerca sulla sicurezza - cercando di evitare incidenti, non di renderli meno grave. Un leader in materia di sicurezza antincendio, il colonnello dell'aeronautica statunitense John Stapp, è diventato così frustrato dall'inattività collettiva da lui fondata nel 1955. Alla fine, Stapp sarebbe stato visto come un. Zworykin avrebbe continuato a mostrare le versioni del suo sistema ai giornalisti e ad altri, almeno, ma i suoi sforzi non erano ancora stati raggiunti. Da non perdere le piccole cose All'alba del secondo grande risveglio delle auto-autonome, quella storia dimenticata crea rischi simili oggi. Il fascino delle auto completamente prive di conducente affolla la memoria collettiva del notevole miglioramento della sicurezza delle auto grazie a misure meno brillanti. A causa delle leggi sulle cinture di sicurezza, sulle tecnologie di sicurezza dei veicoli e sulle riduzioni della guida in stato di ebbrezza, il tasso di incidenti stradali mortali è costantemente diminuito. Nel 1975, c'erano circa per ogni strada degli Stati Uniti. Nel 1988 il tasso era sceso a 23. Nel 2008 è sceso al di sotto dei 13 anni e si è ridotto a 11 decessi per miliardo di chilometri percorsi nel 2011. Tuttavia, il tasso di morti per carreggiate è aumentato di recente - nel 2012, 2015 e 2016. Con una stima, il tasso di mortalità è risalito a circa 13 miliardi di miliardi di chilometri percorsi, cancellando i progressi compiuti nell'ultimo decennio. La corsa alla dopamina dell'impegno sui social media e altri nuovi modi in cui i nostri computer tascabili ci distraggono è l'aumento delle morti per strada. Se sm
Alcune delle migliori parti di veicoli autonomi sono già qui
Le auto completamente automatizzate sono ferme. Tra le cose da fare, è importante non perdere di vista i miglioramenti minori che potrebbero salvare più immediatamente vite umane e ridurre gli infortuni e i costi economici degli incidenti stradali. Una ricerca condotta da una di noi ha rilevato che elementi di sistemi di auto a guida autonoma, come il cruise control adattivo, avvisi di partenza della corsia e sistemi frontali di evitamento delle collisioni, potrebbero essere disponibili su tutte le auto negli Stati Uniti. Altri ricercatori hanno di questi innovazioni automatizzate incrementali, ma non sono ancora universali. Ad esempio, nell'anno modello 2017 l'avviso di partenza corsia è una caratteristica standard. I consumatori in attesa di veicoli senza conducente per migliorare la sicurezza stradale potrebbero trascurare i noiosi progressi a breve termine che potrebbero fare davvero la differenza. È successo prima - più di 60 anni fa, quando i funzionari della sicurezza stradale federale si interessarono per la prima volta ai veicoli autonomi. La prima esplorazione da parte della National Academy of Sciences degli Stati Uniti, il National Research Council aveva lavorato su questioni di sicurezza automobilistica sin dalla metà degli anni 1920, insieme a organizzazioni come la non-profit indipendente. Ma le morti sulle strade continuarono a crescere: nel 1925, negli Stati Uniti. Nel 1953, quel numero aveva. Nel marzo del 1953, il Comitato per la ricerca sulla sicurezza delle autostrade del Consiglio Nazionale delle Ricerche si interessò a un'auto a guida autonoma e contattò, l'inventore di un sistema di auto a guida autonoma e un ricercatore presso la Radio Corporation of America a Princeton, nel New Jersey. Zworykin era già famoso, avendo aiutato David Sarnoff della RCA, ma nel 1953 aveva trasformato alcuni dei suoi sforzi nell'automazione dell'automobile. In seguito Zworykin disse agli intervistatori di lavorare sulla creazione di veicoli autonomi: "La mia idea era che il controllo delle automobili dovesse essere fatto sulla strada." Il sistema di Zworykin si basava su una combinazione di un cavo nella strada e sensori nella parte anteriore della vettura. Il cavo comunicava le informazioni di base tra cui il limite di velocità e le notizie sugli ostacoli in avanti, che il veicolo stesso utilizzava per regolare la velocità e persino per cambiare corsia. Per tutto il 1953, l'inventore dimostrò il sistema ai giornalisti, spesso facendo in modo che il manichino di un ventriloquo "guidasse" un'automobile rossa di cinque piedi lungo una strada di prova. Nelle automobili autonome di Zworykin, sembrava, si potesse trovare la risposta a tutta la carneficina sull'autostrada. In una lettera eccitata all'inventore, uno dei membri dello staff della NRC paragonò le sue macchine automatiche alle visioni di domani presentate nella mostra World's Fair del 1939, "," che includeva immagini di auto a guida autonoma nella sua mostra, "Autostrade" del futuro. "Lo staff ha scritto," Ero molto interessato a sapere che ... la guida automatica delle automobili sulle autostrade è ora possibile. "Gli ingegneri della RCA hanno predetto che le autostrade americane sarebbero state automatizzate entro il 1975. Manca il resto del punto Eppure c'era una profonda ironia in gioco: i funzionari federali ignoravano in gran parte la nuova scienza emergente della sicurezza in caso di incidente. Nei primi anni '50, i ricercatori delle forze armate statunitensi e di università come Cornell e Wayne State erano impegnati a studiare il corpo umano in grado di assorbire - spesso attraverso macabri esperimenti su cadaveri e animali non umani viventi - e creare tecnologie per incidenti automobilistici. In definitiva, cruscotti imbottiti, airbag e altre tecnologie che potrebbero salvare molte vite negli anni successivi. La National Highway Traffic Safety Administration stima che vive tra il 1960 e il 2012. In parte, il National Research Council ha trascurato questa nuova scienza emergente in crash perché era bloccata in un modo più vecchio di pensare alla ricerca sulla sicurezza - cercando di evitare incidenti, non di renderli meno grave. Un leader in materia di sicurezza antincendio, il colonnello dell'aeronautica statunitense John Stapp, è diventato così frustrato dall'inattività collettiva da lui fondata nel 1955. Alla fine, Stapp sarebbe stato visto come un. Zworykin avrebbe continuato a mostrare le versioni del suo sistema ai giornalisti e ad altri, almeno, ma i suoi sforzi non erano ancora stati raggiunti. Da non perdere le piccole cose All'alba del secondo grande risveglio delle auto-autonome, quella storia dimenticata crea rischi simili oggi. Il fascino delle auto completamente prive di conducente affolla la memoria collettiva del notevole miglioramento della sicurezza delle auto grazie a misure meno brillanti. A causa delle leggi sulle cinture di sicurezza, sulle tecnologie di sicurezza dei veicoli e sulle riduzioni della guida in stato di ebbrezza, il tasso di incidenti stradali mortali è costantemente diminuito. Nel 1975, c'erano circa per ogni strada degli Stati Uniti. Nel 1988 il tasso era sceso a 23. Nel 2008 è sceso al di sotto dei 13 anni e si è ridotto a 11 decessi per miliardo di chilometri percorsi nel 2011. Tuttavia, il tasso di morti per carreggiate è aumentato di recente - nel 2012, 2015 e 2016. Con una stima, il tasso di mortalità è risalito a circa 13 miliardi di miliardi di chilometri percorsi, cancellando i progressi compiuti nell'ultimo decennio. La corsa alla dopamina dell'impegno sui social media e altri nuovi modi in cui i nostri computer tascabili ci distraggono è l'aumento delle morti per strada. Se sm
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