Enkele van de beste delen van autonome voertuigen zijn er al
Volledig geautomatiseerde auto's staan stil. Temidden van en, is het belangrijk om geen kleinere verbeteringen uit het oog te verliezen die meer direct levens kunnen redden en blessures en economische kosten van snelwegongevallen kunnen verminderen. Onderzoek dat door een van ons werd uitgevoerd, wees uit dat elementen van zelfrijdende autosystemen, zoals adaptieve cruisecontrole, waarschuwingsaanwijzingen voor het uitvaren van de rijstrook en frontale botsingsvermijdingssystemen, mogelijk waren als deze beschikbaar waren op elke auto in de VS Andere onderzoekers hebben hiervan incrementele geautomatiseerde innovaties, maar ze zijn nog niet universeel. Bijvoorbeeld, in modeljaar 2017 heeft waarschuwing bij het verlaten van de rijstrook standaard. Consumenten die wachten op voertuigen zonder bestuurder om de verkeersveiligheid te verbeteren, kunnen de saaie kortetermijnvooruitzichten die een echt verschil kunnen maken, over het hoofd zien. Het is al eerder gebeurd - meer dan 60 jaar geleden, toen federale verkeersveiligheidsfunctionarissen voor het eerst interesse hadden in autonome voertuigen. Vroege verkenning door de Amerikaanse National Academy of Sciences, de National Research Council, werkte al sinds het midden van de jaren twintig aan auto-veiligheidskwesties, samen met organisaties zoals de onafhankelijke non-profitorganisatie. Maar de rijbaansterfte bleef stijgen: in 1925, in de Verenigde Staten. In 1953 was dat aantal. In maart 1953 raakte de commissie van de Nationale Onderzoeksraad voor Snelwegveiligheidsonderzoek geïnteresseerd in een zelfrijdende auto en nam contact op met de uitvinder van een zelfsturend autosysteem en een onderzoeker bij Radio Corporation of America in Princeton, New Jersey. Zworykin was al beroemd, omdat hij David Sarnoff van RCA had geholpen, maar tegen 1953 had hij een aantal van zijn inspanningen gericht op het automatiseren van de auto. Zworykin vertelde de interviewers later dat ze moesten werken aan het maken van autonome voertuigen: "Mijn idee was dat auto's door de weg moeten worden bestuurd." Het systeem van Zworykin was gebaseerd op een combinatie van een kabel in de weg en sensoren aan de voorkant van de auto. De kabel communiceerde basisinformatie, inclusief de snelheidslimiet, evenals het nieuws over obstakels die voor hen liggen, die het voertuig zelf gebruikte om de snelheid aan te passen en zelfs van rijbaan te veranderen. In 1953 demonstreerde de uitvinder het systeem aan journalisten, vaak door de dummy van een buikspreker te laten "rijden" met een rode vijf voet lange modelauto rond een testbaan. In de autonome auto's van Zworykin, zo leek het, kon het antwoord op al het bloedbad op de snelweg worden gevonden. In een opgewonden brief aan de uitvinder vergeleek een van de NRC-stafleden zijn automatische auto's met visies van morgen in General Motors '1939 World's Fair-display, "," met afbeeldingen van zelfrijdende auto's in zijn tentoonstelling, "Snelwegen van de toekomst. "De staflid schreef:" Ik was heel erg geïnteresseerd om te leren dat ... automatische begeleiding van auto's op snelwegen nu mogelijk is. "Ingenieurs bij RCA voorspelden dat Amerikaanse snelwegen tegen 1975 zouden worden geautomatiseerd. De rest van het punt ontbreekt nog , er was een diepe ironie in het spel: federale ambtenaren negeerden grotendeels de nieuwe opkomende wetenschap van botsveiligheid. In het begin van de jaren vijftig waren onderzoekers in het Amerikaanse leger en universiteiten zoals Cornell en Wayne State bezig met het bestuderen van het menselijk lichaam dat ze konden absorberen - vaak door griezelige experimenten met kadavers en levende niet-menselijke dieren - en technologieën ontwikkelen voor auto-ongevallen. Uiteindelijk, gevoerde dashboards, airbags en andere technologieën die de komende jaren veel levens zouden redden. De National Highway Traffic Safety Administration schat dat dit leeft tussen 1960 en 2012. Deels heeft de National Research Council deze nieuwe opkomende crashwetenschap over het hoofd gezien, omdat deze vasthield aan een oudere manier van denken over veiligheidsonderzoek - om crashes te voorkomen, niet om ze minder te maken erge, ernstige. Een leider op het gebied van crashveiligheid, de Amerikaanse luchtmacht kolonel John Stapp, raakte zo gefrustreerd door de collectieve laksheid die hij in 1955 oprichtte. Uiteindelijk zou Stapp worden gezien als een. Zworykin zou blijven pronken met versies van zijn systeem voor journalisten en anderen, maar er kwam weinig uit zijn inspanningen. Mis het kleine spul niet Bij het aanbreken van de tweede grote ontwaking van de autonome auto, creëert die vergeten geschiedenis vandaag dezelfde risico's. De allure van volledig onbemande auto's verdringt het collectieve geheugen van de dramatische verbetering van de veiligheid van auto's die wordt bereikt door minder glimmende maatregelen. Vanwege wetten op het gebied van veiligheidsgordels, veiligheidstechnologieën voor voertuigen en drempels voor rijden onder invloed is het aantal dodelijke verkeersongevallen gestaag afgenomen. In 1975 waren er ongeveer voor elke Amerikaanse wegen. In 1988 was het percentage gezakt tot 23. Het is in 2008 onder de 13 gezakt en in 2011 gekrompen tot 11 sterfgevallen per miljard mijlen. Maar het aantal verkeersdoden is recentelijk toegenomen - in 2012, 2015 en 2016. Met een geschatte het sterftecijfer vernauwde zich tot dichter bij 13 per miljard gereisde mijlen, waardoor de voortgang van het afgelopen decennium werd geëlimineerd. De dopamine-stroom van betrokkenheid van sociale media en andere nieuwe manieren waarop onze zakcomputers ons afleiden, is de toename van het aantal verkeersdoden. Als sm
Enkele van de beste delen van autonome voertuigen zijn er al
Volledig geautomatiseerde auto's staan stil. Temidden van en, is het belangrijk om geen kleinere verbeteringen uit het oog te verliezen die meer direct levens kunnen redden en blessures en economische kosten van snelwegongevallen kunnen verminderen. Onderzoek dat door een van ons werd uitgevoerd, wees uit dat elementen van zelfrijdende autosystemen, zoals adaptieve cruisecontrole, waarschuwingsaanwijzingen voor het uitvaren van de rijstrook en frontale botsingsvermijdingssystemen, mogelijk waren als deze beschikbaar waren op elke auto in de VS Andere onderzoekers hebben hiervan incrementele geautomatiseerde innovaties, maar ze zijn nog niet universeel. Bijvoorbeeld, in modeljaar 2017 heeft waarschuwing bij het verlaten van de rijstrook standaard. Consumenten die wachten op voertuigen zonder bestuurder om de verkeersveiligheid te verbeteren, kunnen de saaie kortetermijnvooruitzichten die een echt verschil kunnen maken, over het hoofd zien. Het is al eerder gebeurd - meer dan 60 jaar geleden, toen federale verkeersveiligheidsfunctionarissen voor het eerst interesse hadden in autonome voertuigen. Vroege verkenning door de Amerikaanse National Academy of Sciences, de National Research Council, werkte al sinds het midden van de jaren twintig aan auto-veiligheidskwesties, samen met organisaties zoals de onafhankelijke non-profitorganisatie. Maar de rijbaansterfte bleef stijgen: in 1925, in de Verenigde Staten. In 1953 was dat aantal. In maart 1953 raakte de commissie van de Nationale Onderzoeksraad voor Snelwegveiligheidsonderzoek geïnteresseerd in een zelfrijdende auto en nam contact op met de uitvinder van een zelfsturend autosysteem en een onderzoeker bij Radio Corporation of America in Princeton, New Jersey. Zworykin was al beroemd, omdat hij David Sarnoff van RCA had geholpen, maar tegen 1953 had hij een aantal van zijn inspanningen gericht op het automatiseren van de auto. Zworykin vertelde de interviewers later dat ze moesten werken aan het maken van autonome voertuigen: "Mijn idee was dat auto's door de weg moeten worden bestuurd." Het systeem van Zworykin was gebaseerd op een combinatie van een kabel in de weg en sensoren aan de voorkant van de auto. De kabel communiceerde basisinformatie, inclusief de snelheidslimiet, evenals het nieuws over obstakels die voor hen liggen, die het voertuig zelf gebruikte om de snelheid aan te passen en zelfs van rijbaan te veranderen. In 1953 demonstreerde de uitvinder het systeem aan journalisten, vaak door de dummy van een buikspreker te laten "rijden" met een rode vijf voet lange modelauto rond een testbaan. In de autonome auto's van Zworykin, zo leek het, kon het antwoord op al het bloedbad op de snelweg worden gevonden. In een opgewonden brief aan de uitvinder vergeleek een van de NRC-stafleden zijn automatische auto's met visies van morgen in General Motors '1939 World's Fair-display, "," met afbeeldingen van zelfrijdende auto's in zijn tentoonstelling, "Snelwegen van de toekomst. "De staflid schreef:" Ik was heel erg geïnteresseerd om te leren dat ... automatische begeleiding van auto's op snelwegen nu mogelijk is. "Ingenieurs bij RCA voorspelden dat Amerikaanse snelwegen tegen 1975 zouden worden geautomatiseerd. De rest van het punt ontbreekt nog , er was een diepe ironie in het spel: federale ambtenaren negeerden grotendeels de nieuwe opkomende wetenschap van botsveiligheid. In het begin van de jaren vijftig waren onderzoekers in het Amerikaanse leger en universiteiten zoals Cornell en Wayne State bezig met het bestuderen van het menselijk lichaam dat ze konden absorberen - vaak door griezelige experimenten met kadavers en levende niet-menselijke dieren - en technologieën ontwikkelen voor auto-ongevallen. Uiteindelijk, gevoerde dashboards, airbags en andere technologieën die de komende jaren veel levens zouden redden. De National Highway Traffic Safety Administration schat dat dit leeft tussen 1960 en 2012. Deels heeft de National Research Council deze nieuwe opkomende crashwetenschap over het hoofd gezien, omdat deze vasthield aan een oudere manier van denken over veiligheidsonderzoek - om crashes te voorkomen, niet om ze minder te maken erge, ernstige. Een leider op het gebied van crashveiligheid, de Amerikaanse luchtmacht kolonel John Stapp, raakte zo gefrustreerd door de collectieve laksheid die hij in 1955 oprichtte. Uiteindelijk zou Stapp worden gezien als een. Zworykin zou blijven pronken met versies van zijn systeem voor journalisten en anderen, maar er kwam weinig uit zijn inspanningen. Mis het kleine spul niet Bij het aanbreken van de tweede grote ontwaking van de autonome auto, creëert die vergeten geschiedenis vandaag dezelfde risico's. De allure van volledig onbemande auto's verdringt het collectieve geheugen van de dramatische verbetering van de veiligheid van auto's die wordt bereikt door minder glimmende maatregelen. Vanwege wetten op het gebied van veiligheidsgordels, veiligheidstechnologieën voor voertuigen en drempels voor rijden onder invloed is het aantal dodelijke verkeersongevallen gestaag afgenomen. In 1975 waren er ongeveer voor elke Amerikaanse wegen. In 1988 was het percentage gezakt tot 23. Het is in 2008 onder de 13 gezakt en in 2011 gekrompen tot 11 sterfgevallen per miljard mijlen. Maar het aantal verkeersdoden is recentelijk toegenomen - in 2012, 2015 en 2016. Met een geschatte het sterftecijfer vernauwde zich tot dichter bij 13 per miljard gereisde mijlen, waardoor de voortgang van het afgelopen decennium werd geëlimineerd. De dopamine-stroom van betrokkenheid van sociale media en andere nieuwe manieren waarop onze zakcomputers ons afleiden, is de toename van het aantal verkeersdoden. Als sm
Ballonnen, LED lampionnen